我が、刀号の、25年モノ長期熟成燃料コック。
刀の燃料コックはアッセンブリでしか取れなくて、新品は6,450円（2012年3月時点）もします。
こーゆう高価な部品に対して、後に引けない改造を施すのは緊張しますね。

“FUEL-ON/RES/PRI”の刻印が入ったクリップを外すと、レバーが外れます。
この（もとは真っ白だったと思われる）樹脂製のパーツで燃料の通路を切り替えているわけですね。
レバーが嵌まる溝のカタチはビミョーに台形になっているので、
組み直すときに上下を間違える心配はありません。

確かにON/RESよりPRIの方が通路が狭い。
ON/RESは約6mm（燃料ホースの内径と一緒）。PRIは約4mmてところ。
ユーザーがPRIのままレバーを戻し忘れたときのオーバーフロー対策かしら？

いずれにしても、燃料ホースの内径より大きなコックをつけても意味はないのだから、
ON/RESの口径を完全に活かせれば、ハイフローコックなんて不要…てことになりますね。

レバーの奥には板バネが仕込まれています。PRIにすると樹脂製のパーツの突起が板バネを押し、
ダイアフラムが開いて燃料の通路を確保する仕組み。

負圧コックの機能を司るダイアフラム。
エンジン停止時はスプリングの張力で燃料の通路を塞いでいますが、
始動すると、負圧でダイアフラムが開いて通路が開きます。
このダイアフラムを取っ払って、負圧の入口をエポキシパテで塞いでしまいます。

エポキシパテにはいろいろ種類があるのだけれど、今回は耐ガソリン性が高いことが必須条件。
デイトナが輸入している『マルチメタルエポキシ』という製品を選びました。
ちと高価かったが、パッケージの謳い文句に拠れば、燃料タンクに開いた穴すら塞げるらしい。

アルミトレイの上にラップを敷いて、割り箸で主剤と硬化剤を混ぜ々々します。
配合は5：5。約4分で硬化が始まるので、手早く負圧導入口とPRIの燃料通路を塞ぐ。
4時間で実用強度になるそうな。
常時ガソリン漬けになるとこだから、乾燥時間は充分にとっておいた方が良いかもですね。

PRIのときダイアフラムを開くためにある板バネも、要らないので外しちゃいます。
ダイアフラムはカッターで切り取って、ガスケットとして再利用。
ガスケットなしで組みつけると、ガソリンだだ漏れになっちゃうよｗ

燃料コックを組み直し、きちんと機能することを確認します。
刀の燃料コックはレバーがむちゃくちゃ固いけれど、Oリングにほんの少しシリコングリスを塗ると、
若干動かしやすくなるですよ。

そうそう、今まで負圧を取っていたとこを忘れずに塞がないといけませんね。

【後日談】

手動式燃料コックへの改造後、燃料不足が原因と思しきガス欠症状は一度も発生していません。
以前なら確実に症状が出ていたであろうシチュエーションでも不安なく走れています。

僕がときどきサーキット走行を愉しんでいる袖ヶ浦フォレストレースウェイには、
富士スピードウェイのような超ロングストレートはありません。
しかし、全開区間が多いので、負圧コックのままでは恐らく30分走りきれないんじゃないかと思います。
僕の刀の燃費は、ツーリングなら13〜15km/Lですが、
サーキット走行では7〜8km/Lにまで落ちます。

そのくらい開け々々で走っても、とりあえずガス欠症状は出なかったです。

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ひとつ問題点らしきものがあるとすれば、
リザーブに入るタイミングが、以前より僅かに早くなった気がすることでしょうか。
具体的には、負圧コックならONで14Lチョイまで使えたところを、
手動式は13.5Lあたりでリザーブに切り替える感じです。

負圧コックが負圧で燃料を“吸い出す”のに対し、
手動式コックは重力による“自然落下”なので、タンク内の燃料が残り少なくなったとき、
燃料の供給がやや不安定になるためなんじゃないかとも思ったのですが…。
構造的に“吸い出す”わけではなく、負圧で燃料の通路を開いているだけなんですよね。

とゆうわけで、この現象について真相の程は不明ですｗ
まあ、給油は早めに、余裕をもって行いましょうてことで（いいのかしらそんなんで）

(2013/04/24 追記)