Last Update:2008/06/28 First Update: 2008/06/22
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忙しい中、仙人殿が特急でヘッドを仕上げてくださったのに、 なかなかエンジンを組めずにいたのには訳がある。 注文したシリンダーのダウエルピンのサイズが違ってて、 どうしたものかと途方に暮れていたのだ。どうやら部品統合のミスらしい。 もともとついていたものは、ウォーターポンププライヤで外して、傷モノにしちゃったから再利用不可…。 余計なことしなきゃ良かった。 で、いささかギャンブル気味ではあったけれど、 ヤマハの部品情報検索サービスで、1JK(初期型SRX)ではなく、3SX（セル付きSRX）の部品番号を調べて再注文した。 幸いにもサイズが合い、無事エンジンを組み上げることに成功して今に至ります。
実は、このダウエルピンの部品番号は、二本サスの前期型、後期型、そしてセル付きですべて異なっている。 PLにも誤植はあるし、初版以降で修正されているケースもあるから、 弄り派の旧車オーナーは、年式違いのPLを持っていてもけして損はないと思うよ。 20年以上前に生産されたオートバイの部品が、現在でも、メーカーに注文すれば出して貰えるってのは、 とてもとてもありがたいことなのだけれど、こーゆうミスは困ります。 ヤマハさん、しっかりしてね。
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| 仕上がったポートを直に観察したいので、永冶氏にお願いして、 バルブスプリングを組み付けない状態でヘッドを送って貰った。 入念に磨き上げられた吸気側に対し、出口側は燃焼室のすぐ上は段付きや凸凹を軽く浚った程度。 レースに使うわけじゃないし、組み合わせるのはSTDの吸排気系とあって、 「渾身の作と言うほど気合い入れてませんので、ガッカリなさらないように」とは永冶氏の弁。 |
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| 必要なところに的を絞った無駄のない仕事ぶりは、僕の性格的に萌えポイントだったりします。 隅々までぴかぴかにレストアされた車両より、道具として使い込まれたイイ雰囲気を持ち、 それでいて必要な整備がしっかり行われていて、絶・好・調！ってのが最高にカッコイイと思うんだよね。 インテークポートの入口と同径に削られたインシュレーター。 通路の段付きはほぼゼロ。ここも燃料の剥離性を考慮して、鏡面仕上げは行われていません。 |
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| この日のためだけに買ったと言っても過言ではない、 スズキ純正のバルブスプリングコンプレッサーの出番が来た。 板バネでバルブの傘を抑える位置をスピーディに調節できるので、とても使いやすいのです。 中途半端な安物を買うなら、こいつのほうがずっといいよ。
価格はすべて'07年1月時点のもの。改定で値上がりしていても、数百円程度の違いだと思う。 アタッチメントは、この3サイズがあれば、大抵のエンジンに対応できます。 |
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| 組み付けたコッタピンを落ち着かせるため、バルブの背中を無反動ハンマーでこんこんと叩く。 木片などを下に置いて燃焼室側をフリーにしておかないと、 バルブが飛び出して曲がってしまうこともあるので気をつけよお。 ピストンピンを一度外すと、ピンの溝にどうしても「返し」が出来てしまう。 同じピストンを再利用するとき、ピンがなかなか入らないのは、この「返し」に引っかかっているから。 そこで、目の細かいペーパーで軽く面取りした上で、白熱灯で暖めてピストンを膨張させる。 ここまで来たら、あと一息。ちゃっちゃと組み上げていきます。 |
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| おや？カムシャフトにメモが添えてある。面削でバルタイが少し遅れるとな。 …とは言え、削ったのは僅か0.1mmだから、実際は目視で確認できるかどうかの微小な差。 このイラストは大げさに書いてあるので、真に受けて組むと、歯車が一コマずれちゃう。 気づかずにうっかり一コマずれた状態で組んでシェークダウンしてしまったのは内緒。(内緒じゃない) 回るけどトルク感が乏しいエンジンになってしまい、走りづらかった。 つか、それ以前に、壊れなくて良かった…（汗） |
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| そんな訳で実際の組み付けは、こんな感じ。ズレテいるかなんて、殆どわかんないよね？ ちなみに、ここまでやるとやり過ぎ。確実に一コマズレテます。 カムを固定するボルトとスプロケット穴の間にあるガタは、タイミングが遅れる方向で組むと、 IN側のバルブの閉じ始めが遅れる分、より多くのガスが燃焼室に導かれて充填効率が上がる。 クランクを正回転させ、テンショナーが張った状態で固定すると、自然にガタ取りが出来ます。 (もちろん、これも永冶氏の受け売り) ところで、僕が個人的にとても気に入っている工具のひとつ、アサヒツールのダックスキーレンチ。 通常、六角穴付きボルトを締結するには、60度以上の送り角度が必要だけれど、 コイツは両端を交互に使うことで、送り角度30度ぶんのスペースがあれば締結できる。 シンプルだけど、素晴らしいアイデアだと思う。 ※リンク先は、○天のネットショップで、欲しいサイズだけ単品で購入できます。 4、5、6mmの三本があれば、まず困らない。(今回の作業で使用しているのは5mmだけ) 別にアファリエイト代は貰ってませんよ(笑) |
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| SRXのSTDキャブ脱着作業は、慣れないとかなり大変。 でも、先にインシュレーターの締結ボルトを外して、エアクリをちょいと後ろにずらせば、 割と簡単に、インシュレーターごと、ぱこっと取り外し可能。もちろん、付けるのもラクチン。 ダックスキーレンチが便利なのは、正にこーゆう時なんだよね。 一番右の画像は、もうひとつのお気に入り工具、KTC プロフィットツールの両口スパナ。 僕の知る限り、オフセットを持つスパナはこれ以外に存在しない。 ちと価格が高いのが玉に瑕で、バイスがあれば、安物のスパナを加工して同じものが作れるかな(笑 どうしてもこれでなくちゃって場面はあまりないけれど、 奥まった場所にあるボルトやナットを扱うときに重宝します。 |
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| 根岸研磨さんに磨いて貰ったエキパイの輝きが神々しい。 NAGでブラストしてくれたシリンダーの美しさと、 経年劣化で黄色く変色したクランクケースのコントラストが痛々しい(笑 ヘッドがNAGチューンだから、当然の如く、クランクケース内圧コントロールバルブ(通称IPCV)もセット！ |
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さて、生まれ変わったエンジンは、 前述したカムの組み付けミスのみならず、キャブのリターンスプリングにも組み付けミスがあって(orz)、 すんなりシェークダウンとは行かず、本領を発揮するまでにまる一ヶ月近くかかっちゃった(笑) 素人メカニックはこれだから…。 でも、セットアップが決まった後は、そらいろ号史上、かつてない最高のコンディションに仕上がった。 NAGスペサルポート＆IPCVのコラボレートで吹けが良くなり、 ワインディングでの常用回転域が上がったエンジンは、吸排気がSTDということもあって、神経質さ皆無。 クランクが少し振れ始めているため、回転し過ぎると振動が大きくなるけれど、 常用域では、角の取れた優しい鼓動がライダーを優しく癒してくれます。 後にClub@SRXの全国オフで、キャブ仙人殿を初め多くの方々に試乗していただきましたが、 おかげさまで非常に評価は高かったです。ほくほく。 レポートでは触れなかったけれど、フォークオイルはa.s.h. #40、 タイアも新品のBT45さま（あまりに素晴らしいパフォーマンスなので、僕は敬称を付けて呼んでいる）に交換して、 WPのリアサスも忠男レーシングに持ち込み、O/Hしていたんだよ。
オイル下がりの影響で、冬眠前に15〜17km/Lまで落ち込んでいた燃費は、 一気に25〜30km/L前後にUPしました。 ずっと大きなバイクばかり乗っていたから、軽快なハンドリングがとても新鮮。 けして速くはないけれど、やっぱりビッグシングルは愉しい。 SRXみたいなオートバイはもう二度と出てこないんだろうなあ。大事に乗っていかなきゃ。
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Special THANKS : （株）NAG S.E.D.代表 永冶 司様
